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全系垂直切换国六B,荣威如何当的“跳级生”

   13:07:59 驾仕派

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  今年上半年,面临7月1日国六转轨压力,导致主机厂、4S店出现从国五切换到国六的浪潮。促销纷繁,清空国五,成为5、6月份主旋律。

  但进入7月后,实际上完全顺利切换至国六车型生产和销售的主机厂并不多,甚至在8月第一周的某场自主品牌新车发布会上,宣告上市的车型还包括国五配置。

  在销售终端,开始完全售卖国六车型的品牌也有限,除先行一步的东风日产、大众等少数合资企业外,自主品牌更是寥寥无几。这其中,上汽荣威绝对算一个。早在去年,上汽就拿到了国内首张国六证书,而目前荣威实现了旗下所有产品、全系配置一步到位转轨国六B生产。

  这个“一步到位”,是指“垂直切换”,即国五车型一概不再生产,全部生产并销售国六车型。这其中的含金量其实是特别高的,因为从国五到国六标准的切换,对车企来说不止是一次技术大考,更是一次体系力大考。

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  首先涉及“上层建筑”,考验企业责任、企业战略反应速度、市场敏感度。我们看到切换过程中的两种心态:不少企业是因政策倒逼进行被动的升级,而只有实力强劲且具有前瞻性的车企才会显得信心十足。

  第二涉及实践主体,包括资金和研发力量。上汽荣威的优势是背靠上汽,得益于扎实的技术储备,并参与了国家国六标准的规则制定,使荣威在国六转轨的布局上比其它企业都更早,投入也很大,所以实现了迅速跳过国六A直接一步到位完成全系车型切换国六B的工作,成为首个在售车系全覆盖国六B标准的品牌。这样的结果于“上层建筑”来说,也是实现了对国家政策号召的充分响应,践行社会责任。

  而对于用户而言,我认为主要关注点则在于消费者自身购车行为的微观层面,集中体现在用车体验和使用成本上。包括如何分辨国五车和国六车?有必要买国六吗?国五车和国六车的配置有差别吗?买国六车会不会更贵、使用成本也更高?在技术层面,消费者更多考虑的是国五和国六的发动机有什么区别?国六的动力会不会不够?百公里加速会不会更慢?甚至油耗会不会因为发动机形态的改变而不降反增?

  针对这些问题,在7月低上汽荣威邀请了部分媒体进行了小范围交流,包括参观上汽的整车排放试验室和零部件展示区,在这一过程中,荣威怎样实现一步到位切换国六得到了清晰的解码。

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  一进整车实验室,研发人员就为我们呈现了一组实验结果,在两套排放测试设备下分别放了国五车的排放滤纸和国六车的排放滤纸,我们能明显看到差别:国五的那张滤纸呈现黑色,而国六的滤纸仍是白色。

  就排气系统来讲,这样的改变在于排气系统内新增了颗粒补给器,而颗粒捕集器以并联形式进入排气系统,不仅增加了零件,还使整个排气系统就需要进行重新设计。

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  与排气系统的改变相比,旁边展示的燃油泵和碳罐的改变则是更大的,负责这一系统工作的工程师告诉我们,国六标准的新碳罐让加油环节的油气无泄漏,大大减少了以往加油时油气泄漏对人体呼吸系统的影响。

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  图中左右两个燃油泵一老一新,为了消除燃油排放点,国六的燃油滤清器集成于油泵,售后更换周期从2年4万公里延长到8年10万公里,耐久性实现对老款汽油滤清器的翻倍还多,研发人员向我们透露,实际上他们跑耐久跑到了16万公里,这意味着几乎可以做到车辆全生命周期无需更换,使这一保养环节的开销得到节约。

  发动机的升级则更具有挑战性。进入7月,荣威旗下1.5T车型全部搭载全新蓝芯SGE Plus 1.5T发动机,该发动机的集成式涡轮增压系统,配备了世界顶级供应商博马科技的新一代增压器,采用电子旁通控制泄压阀和气动废气放气阀执行机构,流量范围大,高速效率高,能精确控制进气量、调节增压压力,提升低速扭矩。同时,为了兼顾高性能和低油耗,该发动机在控油、运动方面均做出了技术提升。

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  在控油方面,采用全新蓝芯动力稳定的控制策略,精准控制喷油量和进气量,配合米勒循环,油气匹配更加适合和准确,燃烧更充分、经济性更高,不仅减排而且省油。以荣威RX5全新国六版超越系列为例,相比国五发动机,油耗由原来的6.8L/100km下降至6.5L/100km。

  在性能方面,气门摇臂采用滚轮设计,减少摩擦和噪音,比目前主流自主品牌的直驱式挺柱寿命更长。VVT重量轻、响应速度更快,能提供精准的动力输出,并优化排放、提高发动机低速扭矩和怠速稳定性。

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  除上述提到的碳罐外,发动机采用紧耦合技术和Split双载体结构并升级燃烧系统是技术投入更大的部分,新的设计缩短了起燃时间,也提升了发动机在低转速下的反应速度,这是除环保以外对发动机性能的提升之一。

  上汽集团技术中心副主任龚伟国强调,自主品牌比合资品牌做国六更难!

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  为什么?

  因为合资品牌经历了欧六排放标准的阶段,他们在排放方面的技术运用得比自主品牌早。另外,从国五到国六,技术的更迭并不能仅靠对供应商的“买买买”。因为很多技术不完全是在供应商那里,许多技术是在整车厂自己手里,对自主品牌来说就要主动研发。

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  据龚伟国讲,上汽对国六介入得早,以及上汽对立足自主研发的战略,对于国六顺利转轨作用很大。一方面,上汽是国六法规标准制定的参与单位,因此上汽很早就进行规划了,比如针对发动机本身,还有研究后处理系统,大概花了两年,跑高原跑高温工况来检测,研究应该做什么样的系统,前置还是后置,多少距离,配比的情况如何。而且,在不同的工况,工控也不一样。

  立足自主研发资金投入巨大,但带来的好处也显而易见,就是零件成本能够得到控制。反馈到终端价格上,荣威国六车和以前国五车价格基本一致。

  这其中道理在于,如果把技术开发交给其他公司做的话,议价能力是很低的,比如开发发动机,让某个公司来进行开发,他可能会说用指定部件开发,那车厂的议价能力就很低。

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  而自主开发的过程中,可以一个环节一个环节的进行调试,通过企业自身开发加上商务手段来控制成本,在保证用大牌部件的基础上,其他环节成本都可以通过自己控制加以消化。

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  最后,关于消费者在国五和国六共存的市场中如何选择的问题,龚伟国的看法则是:如果价格差不多的话,国六车肯定是更好的选择,除了油耗更低,质量也得到了提升,技术又好,健康、安全、环保,这个是趋势。

  文|密斯特张

  图|作者及网络

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  今年上半年,面临7月1日国六转轨压力,导致主机厂、4S店出现从国五切换到国六的浪潮。促销纷繁,清空国五,成为5、6月份主旋律。

  但进入7月后,实际上完全顺利切换至国六车型生产和销售的主机厂并不多,甚至在8月第一周的某场自主品牌新车发布会上,宣告上市的车型还包括国五配置。

  在销售终端,开始完全售卖国六车型的品牌也有限,除先行一步的东风日产、大众等少数合资企业外,自主品牌更是寥寥无几。这其中,上汽荣威绝对算一个。早在去年,上汽就拿到了国内首张国六证书,而目前荣威实现了旗下所有产品、全系配置一步到位转轨国六B生产。

  这个“一步到位”,是指“垂直切换”,即国五车型一概不再生产,全部生产并销售国六车型。这其中的含金量其实是特别高的,因为从国五到国六标准的切换,对车企来说不止是一次技术大考,更是一次体系力大考。

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  首先涉及“上层建筑”,考验企业责任、企业战略反应速度、市场敏感度。我们看到切换过程中的两种心态:不少企业是因政策倒逼进行被动的升级,而只有实力强劲且具有前瞻性的车企才会显得信心十足。

  第二涉及实践主体,包括资金和研发力量。上汽荣威的优势是背靠上汽,得益于扎实的技术储备,并参与了国家国六标准的规则制定,使荣威在国六转轨的布局上比其它企业都更早,投入也很大,所以实现了迅速跳过国六A直接一步到位完成全系车型切换国六B的工作,成为首个在售车系全覆盖国六B标准的品牌。这样的结果于“上层建筑”来说,也是实现了对国家政策号召的充分响应,践行社会责任。

  而对于用户而言,我认为主要关注点则在于消费者自身购车行为的微观层面,集中体现在用车体验和使用成本上。包括如何分辨国五车和国六车?有必要买国六吗?国五车和国六车的配置有差别吗?买国六车会不会更贵、使用成本也更高?在技术层面,消费者更多考虑的是国五和国六的发动机有什么区别?国六的动力会不会不够?百公里加速会不会更慢?甚至油耗会不会因为发动机形态的改变而不降反增?

  针对这些问题,在7月低上汽荣威邀请了部分媒体进行了小范围交流,包括参观上汽的整车排放试验室和零部件展示区,在这一过程中,荣威怎样实现一步到位切换国六得到了清晰的解码。

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  一进整车实验室,研发人员就为我们呈现了一组实验结果,在两套排放测试设备下分别放了国五车的排放滤纸和国六车的排放滤纸,我们能明显看到差别:国五的那张滤纸呈现黑色,而国六的滤纸仍是白色。

  就排气系统来讲,这样的改变在于排气系统内新增了颗粒补给器,而颗粒捕集器以并联形式进入排气系统,不仅增加了零件,还使整个排气系统就需要进行重新设计。

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  与排气系统的改变相比,旁边展示的燃油泵和碳罐的改变则是更大的,负责这一系统工作的工程师告诉我们,国六标准的新碳罐让加油环节的油气无泄漏,大大减少了以往加油时油气泄漏对人体呼吸系统的影响。

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  图中左右两个燃油泵一老一新,为了消除燃油排放点,国六的燃油滤清器集成于油泵,售后更换周期从2年4万公里延长到8年10万公里,耐久性实现对老款汽油滤清器的翻倍还多,研发人员向我们透露,实际上他们跑耐久跑到了16万公里,这意味着几乎可以做到车辆全生命周期无需更换,使这一保养环节的开销得到节约。

  发动机的升级则更具有挑战性。进入7月,荣威旗下1.5T车型全部搭载全新蓝芯SGE Plus 1.5T发动机,该发动机的集成式涡轮增压系统,配备了世界顶级供应商博马科技的新一代增压器,采用电子旁通控制泄压阀和气动废气放气阀执行机构,流量范围大,高速效率高,能精确控制进气量、调节增压压力,提升低速扭矩。同时,为了兼顾高性能和低油耗,该发动机在控油、运动方面均做出了技术提升。

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  在控油方面,采用全新蓝芯动力稳定的控制策略,精准控制喷油量和进气量,配合米勒循环,油气匹配更加适合和准确,燃烧更充分、经济性更高,不仅减排而且省油。以荣威RX5全新国六版超越系列为例,相比国五发动机,油耗由原来的6.8L/100km下降至6.5L/100km。

  在性能方面,气门摇臂采用滚轮设计,减少摩擦和噪音,比目前主流自主品牌的直驱式挺柱寿命更长。VVT重量轻、响应速度更快,能提供精准的动力输出,并优化排放、提高发动机低速扭矩和怠速稳定性。

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  除上述提到的碳罐外,发动机采用紧耦合技术和Split双载体结构并升级燃烧系统是技术投入更大的部分,新的设计缩短了起燃时间,也提升了发动机在低转速下的反应速度,这是除环保以外对发动机性能的提升之一。

  上汽集团技术中心副主任龚伟国强调,自主品牌比合资品牌做国六更难!

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  为什么?

  因为合资品牌经历了欧六排放标准的阶段,他们在排放方面的技术运用得比自主品牌早。另外,从国五到国六,技术的更迭并不能仅靠对供应商的“买买买”。因为很多技术不完全是在供应商那里,许多技术是在整车厂自己手里,对自主品牌来说就要主动研发。

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  据龚伟国讲,上汽对国六介入得早,以及上汽对立足自主研发的战略,对于国六顺利转轨作用很大。一方面,上汽是国六法规标准制定的参与单位,因此上汽很早就进行规划了,比如针对发动机本身,还有研究后处理系统,大概花了两年,跑高原跑高温工况来检测,研究应该做什么样的系统,前置还是后置,多少距离,配比的情况如何。而且,在不同的工况,工控也不一样。

  立足自主研发资金投入巨大,但带来的好处也显而易见,就是零件成本能够得到控制。反馈到终端价格上,荣威国六车和以前国五车价格基本一致。

  这其中道理在于,如果把技术开发交给其他公司做的话,议价能力是很低的,比如开发发动机,让某个公司来进行开发,他可能会说用指定部件开发,那车厂的议价能力就很低。

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  而自主开发的过程中,可以一个环节一个环节的进行调试,通过企业自身开发加上商务手段来控制成本,在保证用大牌部件的基础上,其他环节成本都可以通过自己控制加以消化。

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  最后,关于消费者在国五和国六共存的市场中如何选择的问题,龚伟国的看法则是:如果价格差不多的话,国六车肯定是更好的选择,除了油耗更低,质量也得到了提升,技术又好,健康、安全、环保,这个是趋势。

  文|密斯特张

  图|作者及网络

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